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新能源积分交易价该不该降

“双积分”推动汽车行业转型的同时,车企每年攒下的正积分所催生的积分交易市场也成为关注焦点。北京商报记者注意到,2021年新能源正积分相比2020年增幅高达50%。正积分总量激增下,“双积分”交易也从供不应求变为供大于求,业界预测,随着新能源汽车产销量大幅增长正积分明显提升,今年的积分交易价格或将走低。不过,业内人士认为,如果“双积分”交易价格持续走低,一方面将减少对车企电动化转型的激励作用,另一方面,“双积分”政策的调节作用可能也将随之减小。

新能源积分交易价该不该降

正积分增长超200万分

新能源汽车年销量增速成倍增长下,新能源汽车正积分也不断攀升。

工信部发布数据显示,2021年燃料消耗量正积分为1593.99万分,燃料消耗量负积分为563.25万分;新能源汽车正积分为679.1万分,新能源汽车负积分为79.79万分。而2020年燃料消耗量正积分为436.74万分,燃料消耗量负积分为1171.43万分;新能源汽车正积分437万分,新能源汽车负积分106.55万分。这意味着,相比2020年,2021年新能源正积分增长高达242万分,增幅达50%。

新能源正积分攀升的同时,2021年积分达标企业也有所提升。数据显示,129家乘用车企业中,2021年平均燃料消耗量积分达标企业为65家,不达标企业为64家,达标率超50%,高于2020年;2020年平均燃料消耗量积分达标企业为44家,不达标企业高达93家,达标率仅三成。

2017年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策)显示,在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业),对企业平均燃料消耗量积分及新能源汽车积分情况进行考核,只有两种积分之和大于零才算达标,如果出现负积分,则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划;若无法抵偿归零,相关车企可能无法销售新品。

“双积分”政策的实施,不仅加速车企节能减排更推动新能源汽车发展。中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布数据显示,去年国内新能源汽车产销量均超350万辆,市占率达到13.4%。中汽协方面预测,2022年新能源汽车销量有望达到550万辆。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示:“‘双积分’政策对车企节能减排、推进新能源汽车增量起到的作用,从2021年的各项数据上得到印证。‘双积分’政策实施四年多的时间,新能源汽车销量明显提升。”

单分交易价或跌破千元

大量产生的正积分,让“双积分”价格恐将走低。

按照国家相关要求,CAFC(企业平均燃料消耗量积分)正积分自行结转或转让给关联企业,NEV(新能源汽车积分)正积分可自由交易,抵偿NEV负积分和CAFC负积分。数据显示,2018年双积分交易平均单价为300-500元/分,2019年为800-1200元/分,2020年为1204元/分,2021年一度上涨至2500-3000元/分。

不过,由于2021年积分增多,业内预测2022年积分交易价格将走低。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,由于油耗积分重回千万分的正积分区间,创历史新高,因此2021年的新能源积分价格应该将低于1000元,甚至大部分不足500元。此前,中汽数据发布预测称,2021年积分交易年度价格区间为1000-1400元/分,而2021年的预测区间为2600-2900元/分。同时,在企业层面,预计实际交易价格很有可能跌破1000元。

事实上,积分价格下探也将对企业产生影响。此前,对于部分车企来说,销售正积分在帮助积分未达标企业过关的同时,也能通过正积分交易获得可观收入。特斯拉财报显示,2020年碳积分收入高达16亿美元,超过其净利润两倍。此外,2021年理想汽车三季报中也显示,2亿元营收来自新能源积分交易。

而今年新能源积分价格走低,意味着车企的收入也将缩水。“如特斯拉的新能源积分和油耗积分都比较充裕,但今年的新能源积分整体也比较充裕,因此其很难复制去年的积分受益。”崔东树表示,新能源汽车超速发展必然带来油耗积分和新能源正积分超越预期,这样导致新能源积分的卖价难以提升。因此,新能源积分交易价走低或许将成为部分新能源车型售价再度上涨的原因之一,车企通过涨价以弥补积分交易价走低带来的损失。

建“积分池”调控稳价

对于新能源积分交易价格波动,比亚迪(002594)董事长兼总裁王传福曾建议应设立积分池以稳定新能源积分价格。而工信部也多次提出要建立灵活机制,2021年底工信部装备工业一司方面表示,要科学合理设定后续年度积分比例要求,探索建立灵活性机制,将启动《积分办法》修订工作。今年2月底,工信部副部长辛国斌再次表示,将优化“双积分”管理办法,以稳定市场预期。

工信部近日已开始公开征求对《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉 的决定(征求意见稿)》的意见(以下简称《征求意见稿》),其中新增积分交易调节机制,包括建立积分池制度,在积分市场供大于求时,由企业自愿申请新能源汽车正积分收储;在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分,以此调节积分市场供需。

此前,工信部发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(以下简称《办法》)已对积分交易问题作出调整。其中,为解决新能源积分多、卖不出去的问题,在“双积分”交易方面,《办法》提出建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制,企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的,其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转,不过正积分结转有效期不超过3年。

而本次《征求意见稿》中,则提到将研究设定积分池收储、释放积分的条件,将供需比2倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件,供需比介于1.5-2倍之间时,积分池不启动,最大限度减少对交易市场的干预;同时收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制,并给予5年有效期优惠。

“‘双积分’的动态变化很难预测,因此近几年的积分波动较大。”崔东树表示,未来需要考虑如何保护新能源车企的新能源积分结存,为今后新能源汽车“双积分”政策收紧带来较大的积分存储,实现较好的积分交易。而设立积分池就是为让交易价格在合理区间,通过市场化手段进行调节,稳定市场。

北京商报记者 刘洋 刘晓梦

(责任编辑:李显杰 )
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